9月25日10時28分，最後一節長17.5 米、寬36.8 米、高15 米、重473噸的鋼桁梁，被架梁起重機穩穩地提升至設計標高，平潭海峽公鐵兩用大橋三座主航道橋之一的鼓嶼門航道橋成功合龍，這標誌著由中鐵大橋院設計、中鐵大橋局施工的世界最長跨海峽公鐵兩用大橋、我國首座跨海公鐵兩用大橋——平潭海峽公鐵兩用大橋全橋合龍。

　　中鐵大橋局平潭海峽公鐵大橋項目經理張紅心介紹，平潭海峽公鐵兩用大橋全長16.34公裏，起於福建省長樂市鬆下鎮，經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，依次跨越元洪航道、鼓嶼門水道、大小練島水道、北東口水道，到達蘇澳鎮上平潭島，共設有元洪航道、鼓嶼門水道和大小練島水道等三座鋼桁結合梁斜拉航道橋。其中，元洪航道橋和大小練島水道航道橋已分別於2019年6月5日和2018年12月28日合龍。

　　據中鐵大橋院總工高宗餘介紹，大橋橋址所處的台灣海峽是世界上著名的三大風暴海域之一，海域環境複雜，風大、浪高、流急、岩硬，波浪力是長江等內河的10倍以上，全年6級以上大風超過310天，建設條件惡劣，有效作業時間短，施工難度極大，堪稱“建橋禁區”。平潭海峽公鐵兩用大橋也是世界上首座在如此複雜的風浪湧環境下建設的海峽大橋，建成後要滿足海上橋麵在十級大風環境下的安全運營。

　　“因橋址處環境惡劣，世界罕見，為此在大橋建設過程中，項目團隊不斷開展科研攻關，創造性地研發運用了一係列新結構、新材料、新工藝、新裝備。”據中鐵大橋局平潭海峽公鐵大橋項目總工王東輝介紹，通過長達兩年的監測研究，已經能實現對橋址處未來三天內的風、浪、流等進行精準預報，有效地指導了現場施工。在此基礎上，創新采用80米、88米跨整孔全焊接鋼桁組合梁結構，並通過自主研製的國內起重量最大、起升高度最高的架梁吊船——能起吊3600噸的“大橋海鷗”號進行整孔吊裝，大大提高了施工效率。

　　除此以外，為安全、優質、高效地建好大橋，建設過程中，采用了KTY5000型液壓動力頭鑽機，使得世界上最大樁徑鑽孔樁——直徑4.9 米的鑽孔樁得以完成。同時，采用全封閉抗風液壓爬模和海上造橋機等大型裝備，使得在8級風環境下（正常情況下6級風停止高空作業）仍能繼續施工。

　　中鐵大橋局在平潭海峽公鐵兩用大橋的建設中，成功解決了在惡劣複雜海洋環境條件下橋梁建設的係列難題，積累了設計、施工、監理和建設管理經驗，形成了複雜海域公鐵兩用大橋建造成套技術，這對於今後類似橋梁工程具有重要的借鑒意義，也使得平潭海峽公鐵兩用大橋成為我國橋梁建造史上一座新的裏程碑。

　　據了解，平潭海峽公鐵兩用大橋於2013年11月開建，預計2020年全麵通車，是新建福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控製工程，上層設計為時速100公裏的六車道高速公路，下層設計為時速200公裏的雙線I級鐵路。

　　平潭海峽公鐵大橋的合龍貫通為福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路通車奠定了堅實基礎。該橋通車後，福州至平潭的時空距離將大大縮短，榕嵐兩地將形成半小時“經濟生活圈”，這對加快濱海新城和集“自貿區+試驗區+國際旅遊島”三大國家級戰略於一體的平潭綜合實驗島之間的聯係往來，促進海西經濟發展意義重大。

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